La Peugeot 308 est un des best-sellers français. Elle revient dans une génération entièrement repensée, avec un nouveau système d’info-divertissement et des motorisations hybrides rechargeables. Nous avons testé sa panoplie de technologies lors de son lancement international.
La Peugeot 308 fait partie intégrante du paysage automobile national et elle était encore dans le top 10 des modèles les plus vendus en France l’an dernier, malgré une concurrence bien plus récente que ce modèle en fin de carrière. Si question design et présentation elle n’avait pas à rougir, son interface de bord datait sérieusement et sa gamme de motorisation était d’un autre temps, faisant la part belle au diesel.
En cet automne 2021, Peugeot renouvelle sa berline compacte familiale avec une toute nouvelle génération qui accueille à bras ouverts des motorisations hybrides rechargeables, en attendant une version 100 % électrique. Le tout est accompagné d’interfaces qui bénéficient d’un gros coup de jeune.
Fiche technique
| Modèle | Peugeot 308 (2021) |
|---|---|
| Catégorie | Berlines |
| Puissance (chevaux) | 225 chevaux |
| Puissance (kw) | 162 kW |
| 0 à 100 km/h | 6 secondes |
| Niveau d'autonomie | Autonomie partielle |
| OS embarqué | Peugeot OS |
| Apple CarPlay | Oui |
| Android Auto | Oui |
| Taille de l'écran principale | 10 pouces |
| Prises côté voiture | Type 2 |
| Longueur | 4367 mm |
| Largeur | 1852 mm |
| Fiche produit Voir le test |
Un système d’info-divertissement repensé
Bonne nouvelle, une génération d’info-divertissement entièrement repensée prend place à bord de la nouvelle 308, nommée i-Connect Advanced. Cela vaut le coup de l’étudier de près : à quelques différences près (surcouches et ergonomie), c’est elle qui équipera les futurs modèles de Peugeot, Citroën, DS, Opel et consorts.
Également dans le giron du géant Stellantis, Fiat avait pris il y a peu le tournant du système d’exploitation Android Automotive : l’avenir dira ce qu’il adviendra de ce choix pour la marque italienne populaire du groupe. Car le système de la 308 est propriétaire, configurable et pourra subir des évolutions avec des mises à jour OTA (à distance).
L’écran central de 10 pouces de série offre une définition suffisante et une belle luminosité. Il est réactif et assez clair dans son approche, mais il faudra prendre du temps pour appréhender toutes les possibilités de personnalisation offertes, et elles sont nombreuses. Dans un premier temps, on a tendance à se perdre dans ses menus, touffus et pas toujours clairs.
Les écrans d’accueil principaux sont aménageables comme on le souhaite au moyen de widgets, selon le même principe que l’écran d’accueil d’un smartphone. Ainsi peut-on regrouper ses fonctionnalités les plus utilisées de manière logique et ergonomique. C’est facile et probant à l’usage, une fois que l’on a bien pris le temps de définir les choses comme on le souhaite. Huit profils différents peuvent être définis, il y a l’embarras du choix !
Il est possible de balayer les différents menus de gauche à droite, du haut vers le bas (pour les notifications) ou encore, au moyen d’un appui à 3 doigts, faire apparaître le mur des applications. Sur le haut de l’écran, un bandeau permanent affiche les informations de température extérieure, climatisation, la position dans les pages de widgets, les données de connectivité, les notifications et l’heure.
Mais il y a mieux : dès le deuxième niveau de finition nommé Allure, les i-Toggles sont de la partie ! Il s’agit d’un second écran central lui aussi personnalisable qui affiche de (très) grosses touches très lisibles pour un accès direct à des fonctions comme sa radio préférée, le numéro d’appel de sa moitié, la navigation vers la maison, son réglage de climatisation favori… Voilà qui rappelle un peu la touch bar des MacBook Pro.
La première de ces touches virtuelles reste dans tous les cas la page d’accueil Home de l’écran supérieur. Il manque juste un retour haptique pour parfaire l’expérience utilisateur. Sous ce bandeau, une ligne de touches physiques perdure au côté du bouton de volume de la sono, avec l’accès direct aux réglages du véhicule, à la climatisation, au dégivrage/désembuage rapide, recyclage d’air. Une seule commande reste physique, en tout état de cause : celle des feux de détresse. Enfin, un indicateur de qualité de l’air dans l’habitacle est disponible.
La recharge sans fil optionnelle est située au pied de la console : un demi parti-pris qui laisse la possibilité d’apercevoir des notifications sans voir réellement l’écran complet… De plus, le smartphone chauffe trop pendant la charge, un souci récurrent malheureusement. Android Auto et Apple CarPlay sont de série sur toute la gamme. Une commande vocale naturelle est de la partie, activable au moyen d’une touche ou de la commande vocale « OK Peugeot » (on a vu plus original…). La documentation de bord et des tutoriels peuvent ainsi être aussi demandés.
Devant le conducteur, l’instrumentation numérique de 10 pouces également dans l’i-Cockpit propose un affichage classique en entrée de gamme ou en 3D plus spectaculaire (comme sur la 208) à partir du niveau GT. Différentes configurations d’affichage sont possibles au choix, mais dans tous les cas, la lisibilité n’est pas un point fort ici. La définition et le contraste sont moyens, alors que la somme d’informations cumulée et la jante du volant qui apparaît dans de nombreuses positions de conduite gênent la vision totale de l’écran. Ce ne sont pas des conditions idéales.
Les feux LED généralisés
Les griffes en LED affirmant la signature visuelle de jour de la marque sont très prononcées. Elles sont disponibles dès le premier niveau de finition dans une définition plus basique que celle de notre version haut de gamme GT. Les projecteurs emploient eux aussi des LED, à la durée de vie 10 à 15 fois supérieure à celle des halogènes classiques.
Leur consommation moindre contribue un peu à contenir les émissions de CO2, car la consommation des accessoires électriques influe sur la consommation d’essence ou de diesel, demandant plus d’efforts de la part de l’alternateur qui produit l’électricité de bord. Sur une version électrique, l’influence est naturellement directe sur l’usage de la batterie, même si cela reste très marginal.
Ici, les feux de croisement sont constitués de quatre LED, tandis que les feux de route (les pleins phares) sont haut de gamme grâce à un module matriciel de 20 points, allumés ou éteints individuellement pour ne pas éblouir les autres usagers, qu’on les suive ou qu’on les croise. Ces derniers sont repérés à l’aide d’une caméra placée en haut du pare-brise. Ainsi peut-on toujours rouler (à partir de 50 km/h) avec le maximum de puissance d’éclairage possible et donc avec une meilleure visibilité de nuit.
Le système détecte aussi automatiquement le type de situation de conduite, en ville, sur route ou sur autoroute (avec un angle de + 0,4 % pour augmenter la portée), ajustant le faisceau en fonction. Des fonctionnalités qui existent depuis des années mais qui ont le mérite de se démocratiser de plus en plus. Les feux arrière sont eux aussi à LED, ce qui permet de jouer sur leur aspect et leur donner une apparence plus sophistiquée, en l’occurrence avec trois traits fins en 3D.
Design, conduite, autonomie et puissance
La nouvelle Peugeot 308 gagne peu en habitabilité et en confort avec, sur les modèles haut de gamme en GT Pack, des sièges certifiés du label allemand AGR, qui s’intéresse aux effets des postures et leurs conséquences sur la santé du dos. Leur système de massage est agréable et efficace, mais la sensation plutôt musclée qu’il offre ne plaira pas à tout le monde.
Le coffre d’un volume donné pour 361 litres en version hybride rechargeable est suffisant (412 litres pour les autres motorisations). La raison de cette différence est logiquement la présence de la batterie sous son plancher. En break, la 308 offre un vaste volume de 548 litres en PHEV et même 608 litres pour les autres versions : une malle à bagages XXL.
La 308 de troisième génération est construite sur une nouvelle évolution de la plateforme EMP2, capable de proposer une motorisation hybride rechargeable (180 et 225 ch) et, d’ici 2023, un modèle 100 % électrique. Elle partage cette base avec ses cousines DS4 et Opel Astra.
La version hybride rechargeable embarque un chargeur monophasé de 3,7 kW, ou de 7,4 kW en option à 400 euros.
Même principe pour le câble de recharge, de série en mode 2, 8A, 1,8 kW, en option (150 euros) en 16A et 3,7 kW pour une prise domestique renforcée. La petite batterie est d’une capacité de 12,4 kWh. Avec le chargeur 3,7 kW de base, il faut compter 7h pour la recharger complètement sur une prise domestique 8A et 3h50 avec une prise renforcée 16A. Avec le chargeur embarqué de 7,4 kW, 1h55 suffit avec une Wallbox 32A.
En Hybrid 180 e-EAT8, elle trouve un excellent équilibre entre performances très suffisantes et douceur de conduite. En mode hybride (par défaut au démarrage), le système cherche à maximiser l’usage en tout électrique : une réussite en usage urbain, à condition de garder une conduite concentrée sur l’économie bien sûr, l’œil sur l’indicateur power/eco/charge au tableau de bord.
De toute façon, cravacher cette voiture ne donnera pas des sensations sportives, ce n’est pas l’idée, même si les 180 ch cumulés n’auraient pas détonné sur la fiche technique d’une sportive moyenne d’il y a quelques années. Le moteur électrique synchrone à aimants permanents est fort de 81 kW.
Trois modes de conduite sont proposés (électrique, hybride ou sport) mais ce sont les deux premiers que vous utiliserez le plus probablement. Une fonction e-Save permet de sauvegarder suffisamment de capacité de batterie pour parcourir 10, 20 km ou le maximum possible, en vue de la traversée d’une ville par exemple.
En fonctionnement 100 % électrique, une lumière bleue s’affiche au niveau du rétroviseur intérieur, signalant à l’extérieur le roulage en mode zéro émission. De cette manière, nous avons réussi à maintenir la lumière allumée durant 46 km dans un parcours mixte vallonné (pour 60 km officiellement), avec une consommation sous les 20 kWh/100 km.
Prix de la Peugeot 308 (2021)
Vendue à partir de 36 800 euros, la version Hybrid 180 e-EAT8 fait payer au prix fort ses vertus écologiques : 8 600 euros de plus que la version PureTech 130 EAT8, certes moins puissante, mais qui débute à 28 200 euros… Quatre niveaux de finition s’étalent jusqu’à atteindre 41 400 euros dans notre version GT d’essai. Là, il faudra ajouter 1 900 euros pour avoir droit à la version 225 ch, disponible aussi en GT Pack à 44 900 euros, au sommet de la gamme. Voilà qui fait bien cher pour une Peugeot compacte !
Les équipements de série sont assez généreux dès l’entrée de gamme Active Pack, avec des éléments comme le freinage automatique en ville, la climatisation bizone, le démarrage mains libres, la lecture automatique des panneaux de signalisation pour afficher les limitations de vitesse en cours, le régulateur/limiteur de vitesse. Il faut monter au niveau Allure Pack 39 400 euros en PHEV (180 ch) pour trouver de série la recharge par induction, la caméra de recul ou le régulateur de vitesse adaptatif et la nouvelle surveillance d’angles morts à longue portée.
Crédit photos : Peugeot/Nicolas Valeano
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