Entretien avec Paul Chiambaretto, professeur à Montpellier Business School et directeur de la Chaire Pégase, qui publie le rapport sur les innovations pour un avion plus durable.
12% des Français ont honte de prendre l'avion. C'est peu, finalement.
Ce résultat est intéressant car on met en évidence le fait que l'on parle beaucoup, dans les médias notamment, de la honte de prendre l'avion chez certains. En fait, la réalité, c'est que ça ne représente pas beaucoup de personnes dans la population française. Cela montre que beaucoup de nos concitoyens n'ont pas vraiment d'avis tranché sur la question de l'avion dans le débat autour des émissions de CO². La conséquence, il faut la voir dans la reprise du trafic aérien en 2022, qui est également attendue en 2023. Pour autant, même si 88% des Français n'ont pas honte de prendre l'avion, il existe néanmoins une réflexion, au sein de la société, autour de la question de la consommation raisonnée de l'utilisation de l'avion.
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Vous faites référence aux 14,5% qui disent être prêts à réduire le nombre de vols ?
Oui. Cette baisse est liée à des préoccupations environnementales. Et ce, pour deux raisons. La première, c'est que, face à l'urgence climatique, les passagers veulent agir dès maintenant, sans attendre que l'avion vert ait été développé. La seconde est à lier au fait que seuls un tiers des Français connaissent l'existence des efforts d'innovations dans le domaine de l'aviation. Il y a aujourd'hui un véritable enjeu à faire connaître les innovations engagées.
Est-ce donc tout simplement un problème de méconnaissance d'un secteur ?
Ceux qui sont contre l'avion ne sont pas informés des innovations qui sont entreprises. J'y intègre ceux qui déclarent avoir honte de prendre l'avion. Ces personnes ne sont pas informées de ce que fait le transport aérien pour proposer des vols plus verts et réduire l'empreinte carbone. En 2020, nous avions publié un rapport, le premier de la Chaire, dans lequel nous montrions que 90% des Français surestimaient la part du transport aérien dans les émissions totales de CO². Je rappelle que l'avion ne représente aujourd'hui que 2% à 3% des émissions de CO² dans le monde. La moitié des Français pensent qu'il y participe à hauteur de 10%. C'est dire...
Pourquoi alors autant de critiques ?
Cela reste très flou, mais nous avons une analyse, au sein de la Chaire. Les critiques autour du transport aérien sont celles touchant un symbole, celui de la mondialisation. Quand on attaque l'avion, on utilise l'angle environnemental. En réalité, on attaque, à travers l'avion, la mondialisation. Même si on développait, demain, l'avion vert, il y aura toujours des personnes pour attaquer le transport aérien. Rappelez-vous : longtemps, on a attaqué l'avion pour les nuisances sonores. Mais comme les effets de ces attaques n'ont pas été à la hauteur, on l'a attaqué sur l'impact environnemental. Et quand ce problème sera réglé, on trouvera de nouveaux angles pour attaquer et critiquer. Finalement, l'avion est un symbole de plein de choses.
Où en est-on de l'avion vert ?
Il existe déjà, puisque nous avons des avions certifiés 100% électriques. Ce sont certes des avions biplaces, comme le Pitistrel Vélis Electro. Mais il y a aussi tout un tas d'avions qui sont en phase de tests ou de certification, notamment pour transporter entre 10 et 20 passagers. Qu'ils soient électriques ou à hydrogène. ce sont plutôt des avions destinés à l'aviation régionale. La certification est un enjeu dont le processus est très long.
Et des carburants verts ?
Là aussi, ils existent déjà. Ce sont les carburants d'aviation durable. Ils sont déjà utilisés par les compagnies aériennes sur la quasi-totalité des vols au départ de la France. Elles intègrent des carburants d'aviation durable à hauteur de 1%. L'Union européenne vient de prendre une décision poussant les compagnies à augmenter progressivement cette part de biocarburants dans les prochaines années. Si au lieu d'être mélangés à du kérosène, les biocarburants constituaient l'essentiel de ce qui est embarqué par les avions, le transport aérien réduirait de 80% les émissions de gaz à effet de serre. Nous avons les technologies pour et les moteurs sont déjà certifiés pour mélanger 50% de carburant durable avec 50% de kérosène.
Pourquoi ne fait-on pas alors ?
Les freins sont de deux ordres. Le premier est lié au fait que la production de carburant durable n'est pas suffisante pour répondre à la demande mondiale du transport aérien. Cela limite la montée d'utilisation de la part de carburant d'aviation durable dans le mélange. La seconde tient au fait que le carburant d'aviation durable est actuellement 3 à 5 fois plus cher que le kérosène. Il n'y a pas encore de filière de production à grande échelle.
Comment le parc actuel des avions volant dans le monde peut-il y participer ?
En 2022, seulement 15% des avions en services étaient des avions de dernière génération, c'est-à-dire économes en carburants. Il faut tenir compte du fait que la durée de vie d'un avion est comprise entre 20 et 25 ans. Je rappelle qu'Airbus ne prévoit pas de produire un avion à hydrogène avant 2035. Et même si cet horizon est respecté, il ne pourrait pas le faire sur tous les avions d'un seul coup. Il faudrait un délai de 15 à 20 ans pour que tous les avions volent à l'hydrogène. Mais bon, ce qui est rassurant, c'est de savoir que les technologies existent déjà.
Réchauffement climatique : "Ce qui est rassurant, c'est que les technologies existent pour un avion propre" - Midi Libre
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